Cuenca esperó medio siglo por las locomotoras; han corrido seis décadas desde que llegó la primera y hace más de treinta años desapareció el servicio. El parque ferroviario será un espacio para reconstruir la pasajera vida de un transporte ya extinguido

El 6 de enero de 1965 –el Día de los Inocentes-, una vieja locomotora llegó victoriosa a la estación de Gapal, en Cuenca, ante una multitud comparable a la que en 1920 deliró al ver el primer avión aterrizando en la ciudad. Muchos habían atestiguado no solo los dos acontecimientos, sino también el primer automóvil que al iniciar la segunda década del siglo XX levantaba ruidosas polvaredas.

Las secuencias del progreso ocurrieron invertidas en la ciudad amurallada entre montañas: primero fue el carro, luego el avión y al fin el tren, medios de transporte que convivieron al inicio con las recuas de mulares. En septiembre de 2021 empezó a rodar comercialmente el tranvía por el centro histórico. La historia de los trenes es curiosa, pues empezó en el Ecuador el presidente conservador García Moreno en 1861 y la impulsó el presidente liberal Eloy Alfaro a inicios del siglo XX : los dos murieron, asesinados, en 1875 y 1912.
El 25 de junio de 1908 Alfaro inauguró la obra en la que puso más empeño, el tren Guayaquil - Quito, para unir el nivel del mar de la costa con las alturas de la serranía, llevando el progreso, el comercio y, sobre todo, el enlace fraterno de la nacionalidad. El mismo tren que le vistió de gloria, le transportaría cuatro años después, preso, rumbo al panóptico y la inmolación.

La ruta Sibambe-Cuenca, de 145 kilómetros, fue demorada y accidentada. Empezó en 1915 y en los años de 1920 la capital azuaya reclamó la obra a todos los gobiernos, a varios rindió homenajes por sus ofertas, pero la postergación seguía. El tramo Tipococha-El Tambo concluye en 1930; el Tambo-Biblián se inaugura el 10 de agosto de 1945; en 1948 llega a Azogues y la última etapa ejecuta entre 1963-65 la dictadura militar presidida por Ramón Castro Jijón.

El 6 de enero de 1965 la llegada del tren fue un acontecimiento de la historia de Cuenca. El público llenó las llanuras colindantes con la estación ferroviaria oficialmente nominada Miguel Ángel Estrella, coronel e ingeniero del ejército, de 1953 a 1955 alcalde de Cuenca y en esa década director de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, propulsor y constructor de la carretera Cuenca-Machala-Puerto Bolívar. Fue el gran ausente del momento estelar, pues falleció el 15 de julio de 1964, seis meses antes de la llegada del tren.

La inauguración fue el 6 de marzo de 1965 y dejó en testimonio una placa con los nombres de los miembros de la Junta Militar de Gobierno, aunque el acto no tuvo la expectativa de cuando la máquina retumbante, expulsando chorros de humo, con campanazos y rugidos, hizo la primera entrada en el Día de Inocentes, aplaudida por miles de personas. Las provincias australes sufrían entonces depresión económica por las bajas exportaciones de los sombreros de toquilla y esperaban que el ferrocarril trajera logros para el desarrollo regional. Años antes, por la misma causa, nació el Centro de Reconversión Económica del Austro (CREA).

La novedad duró poco. Acaso el tren llegó tarde, con máquinas envejecidas y servicio poco eficiente. Las responsabilidades eran menos de la Empresa de Ferrocarriles que de los gobiernos que descuidaron la modernización, pese al interés de los trabajadores del riel dedicados con entusiasmo a sus tareas. La Hermandad Ferroviaria, fundada en 1923, es testimonio de la vocación de servicio, afán de capacitación y la solidaridad en la familia ferroviaria. La organización sobrevive a la desaparecida Empresa de Ferrocarriles y tiene más de veinte socios jubilados en Cuenca.

Plano del parque en construcción, obra contratada por la municipalidad con el Consorcio Obras Ferrocarril de los ingenieros Galo Delgado, Boris Mejía y Manuel Verdugo, por 2`647.270.81 dólares y el plazo de 330 días, hasta agosto de 2025.

Afectaron también al ferrocarril fenómenos ajenos. Uno de ellos la oposición de los empresarios del transporte por carreteras, porque disminuía su carga transportada a menor costo en los vagones de las locomotoras. Los gobiernos preferían impulsar la red de carreteras. En 1925 una crecida invernal del río Chanchán, en la provincia de Chimborazo, destruyó siete kilómetros de rieles; en 1984 un gran derrumbe en Alausí también golpeó la operación ferroviaria.

Por fin, el fenómeno hidrogeológico de La Josefina, en 1993, fue pretexto para cerrar la ruta. El derrumbe en el encañonado de El Tahual tapó un mes los ríos de Cuenca y Cañar, formando un lago de 200 millones de metros cúbicos que al evacuar inundó las rieles entre Azogues y Cuenca, y acabó el servicio. El gobierno de Sixto Durán (1992-1996) compró las renuncias de alrededor de 1 500 operadores ferroviarios del país, apurando la defunción.

Después de la catástrofe de La Josefina una locomotora quedó inmovilizada en Gapal. En 1996 se la trepó a la plataforma de un camión reforzado para sacarla de Cuenca, pero los vecinos lo impidieron. El alcalde Fernando Cordero rechazó el intento de rapto, pues planeaba construir el parque ferroviario de Gapal, con la máquina como un monumento en el redondel de las avenidas junto a la estación férrea, pero días después, de madrugada, desapareció sin ser advertida.

La rehabilitación ferroviaria a Cuenca incumplieron los gobiernos de las últimas décadas. El presidente Rodrigo Borja intentó promocionar este transporte para el turismo y alguna vez se puso al mando de una máquina entre Azogues y Cuenca. Las locomotoras no necesitan conductor, pues ruedan mecánicamente ajustadas a las rieles.
El presidente Rafael Correa declaró el 1de abril de 2008 a la red ferroviaria patrimonio cultural del Estado, sin concretar nada de rehabilitación. El 3 de noviembre de 2001, fecha cívica de Cuenca, un convenio decía: “Es de interés de la Municipalidad y de la Empresa Nacional de Ferrocarriles conseguir la rehabilitación del servicio ferroviario hasta Cuenca”. El gerente de la empresa, Sergio Coellar Mideros y el alcalde Fernando Cordero lo suscribieron, con el presidente Gustavo Noboa y el ministro de Obras Públicas, José Macchiavelo, testigos de honor. El documento aludía a usar la ruta El Descanso-Cuenca con una ciclovía, que nunca se hizo.

Los vecinos de Gapal ven hoy con agrado que la Municipalidad rescate con un parque la memoria del ferrocarril, pues desde que desparecieron los trenes la estación se transformó en guarida de gente causante de alarmas y daños. Jorge Bernal, presidente de la Hermandad Ferroviaria de Cuenca, está contento, pero extraña a las máquinas a las que se ligó más de treinta años, pues a los 15 fue miembro de cuadrilla, para llegar a ayudante de maquinista y a maquinista, “que es lo máximo”.

Él, como las rieles en la estación de Gapal, las oficinas, la sección de proveeduría y los restos de instalaciones del sistema ferroviario, tiene historias y lenguajes que deben rescatarse para que el nuevo uso conserve testimonios de gente que recuerda con nostalgia sus faenas queridas. Bernal sabe de coches, góndolas, vagones, locomotoras, autoferros, trenes; de máquinas accionadas con carbón de piedra, al vapor, con diesel o electricidad. Sabe del ajetreo de los fogoneros, sobrestantes, tripulantes, brequeros, cuadrilleros, motoristas y tantas peripecias para operar el sistema, sin que los usuarios hayan sospechado de sus avatares, peligros y sacrificios en la rutina a cualquier hora del día o de la noche.(RTE)