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El tren demoró seis décadas en llegar a Cuenca, funcionó mal y desapareció en 1993. El primer avión llegó en 1920. El proyecto tranviario, un sueño fantástico de 1918 y oferta de campaña por la Alcaldía de Cuenca en 2009, empieza a operar oficialmente este mes a más de diez años de peripecias constructivas por problemas contractuales, técnicos, políticos y legales…

Un sueño frustrado de Cuenca en 1920 por su centenario de Independencia fue el tren, que llegaría casi medio siglo después, para irse pronto, para siempre. Más bien, ironías del destino, llegaron antes el primer carro en 1912 y el primer avión en 1920. Ahora, año del bicentenario, los tranvías ya son familiares en su recorrido de 20 kilómetros sobre rieles entre ida y retorno, pasando por el corazón de la ciudad.

“El ferrocarril de Huigra a Cuenca, y de aquí a Puerto Bolívar, no es una mejora de lujo, sino de premiosa, urgente necesidad. La sección de Huigra a Cuenca, que sería la continuación del longitudinal aseguraría la paz en las provincias meridionales y reportaría buenas entradas al fisco con la explotación de las ricas y buenas minas de carbón de piedra y de tantos otros minerales…”, puso en primera página el Semanario EL TREN, el 26 de junio de 1913, replicando al diario El Comercio que acusó de provincialismo al proyecto apoyado por el Presidente Leonidas Plaza. Desde su nombre, el semanario decía del entusiasmo por el tren.

Anuncio en diario El Telégrafo sobre el vuelo audaz a Cuenca, el 3 de noviembre de 1920. Pero el piloto regresó y cumplió la hazaña el día siguiente.

Intereses centralistas obstaculizaron el proyecto, con apoyo de medios que privilegiaban a otros. En 1919 el Presidente Alfredo Baquerizo Moreno anunció al Concejo de Cuenca un préstamo de 500 mil sucres para la obra del ferrocarril, por lo que el Concejo le dio un voto de aplauso y colocó su retrato en la sala de sesiones. Baquerizo Moreno agradeció con un telegrama: “Quedo por ello vivamente reconocido, tanto más, cuanto que tal acuerdo será una de las páginas más honrosas de mi vida como Presidente o ciudadano, desde que en ella no pongo otro empeño que el de servir a mi patria, en la ciudad gloriosa, en sus varias y ricas secciones…”

El 3 de noviembre de 1919, en el cabildo por los 99 años de Independencia, el Presidente del Concejo, Octavio Díaz, destacó que “La cooperación eficaz prestada a la obra del ferrocarril Sibambe-Cuenca, por el señor Baquerizo Moreno, le ha hecho acreedor a la gratitud de los azuayos y esta Municipalidad, interpretando fielmente los sentimientos del pueblo que representa, ha querido solemnizar esta fiesta íntima del hogar cuencano, colocando en este salón el retrato del mandatario que ha llevado el bienestar a todas las secciones de la República y ha cooperado a la más grande y legítima aspiración de los cuencanos...” Al acto no concurrió el Presidente. ¿Qué fin tendrá hoy su retrato?

La obra avanzaba lenta, con suspensiones y abandonos. En la revista Tres de Noviembre de 15 de junio de 1926, un comunicado del Concejo apuntaba: “El único recuerdo de todo Gobierno, en el afán de buscar aceptación en el pueblo, ha sido este del ferrocarril a Cuenca, con que, desde hace muchos años, se viene engañando a las comarcas azuayas, poniéndoles mansedumbres de bestia para que permanezcan dóciles en el fango del quietismo, desde donde, sin una marcada señal de vida, no pueden terciar con eficacia en el concierto de pueblos íntegramente civilizados, ni pueden inmiscuirse tampoco en las múltiples fases de la vida nacional…” .

Y añadía: “No es explicable el proceder que han tenido algunos gobiernos pasados para con estas comarcas azuayas; cuál la razón verdaderamente justa que les asistía para negarnos el ferrocarril, el filtro de vida, acaso nuestras rentas son por demás exiguas que incapacitan el cumplimiento de nuestro más legítimo anhelo, que, al proceder con amplio e ilustrado criterio, debe ser de todos? No, no hay razón alguna que pueda justificarlos. Nuestras rentas, que han servido más bien para atender ferrocarriles de otras provincias, son más que suficientes para tender las paralelas en nuestros caminos y darnos el bienestar económico, base de toda civilización integral; de lo contario, si los juzgaban escasas, mejor habría sido que se nos conceda la descentralización de rentas, lo único que tal vez hubiera tendido un puente sobre el abismo en que nos hallamos”.

Y el abismo se mantendría paralelo a la inestabilidad política que por décadas sufrió el país hasta que una Junta Militar (1963-1966) concluyera el proyecto ferroviario. El 6 de enero de 1966 –día de Inocentes- un convoy de locomotoras fue aplaudido por una multitud entusiasta que por primera vez escuchó a las máquinas rugientes y sus típicos campanazos, en la estación de Gapal, preámbulo de la inauguración oficial dos meses después, el 6 de marzo, con la asistencia del Presidente de la Junta Militar, Contralmirante Ramón Castro Jijón; del Ministro de Obras Públicas, Segundo D. Morochz Jimbo; del Presidente de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, Carlos Castro Cornejo y, autoridades del Azuay y de la región.

El ferrocarril Sibambe-Cuenca nunca funcionó con regularidad y sufrió suspensiones y falta de mantenimiento. El gobierno de Rodrigo Borja (1988-1992) hizo inversiones de rehabilitación, pero tampoco se normalizó el servicio. Por fin, el desastre de La Josefina, en marzo de 1993, acabó el sueño ferroviario que llegó tarde a Cuenca, y desapareció bajo la inundación del mayor fenómeno hidrogeológico habido en el Ecuador. El 3 de noviembre de 2001, por el aniversario de Independencia, el Gerente de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, Sergio Coellar Mideros, firmó un convenio con el Alcalde Fernando Cordero, para “La Rehabilitación del Servicio Ferroviario”, que consistía en una vía ciclística de El Descanso a Cuenca, por el trayecto de la desaparecida línea férrea. Y ni eso se hizo, pese a la solemne suscripción del compromiso con el Presidente Gustavo Noboa y el Ministro de Obras Públicas, José Machiavello, como testigos de honor.

Tras aquel fenómeno telúrico, una locomotora quedó inmovilizada en la estación de Gapa. Los vecinos impidieron que el aparato fuera llevado en una plataforma sobre ruedas, para que se quedara como un recuerdo en la estación, donde la Municipalidad previó hacer un parque, la locomotora al centro, como un monumento histórico –o irónico- al fantasmal Ferrocarril Sibambe-Cuenca. Pero en altas horas, una noche desapareció mientras el vecindario dormía. Y el viejo sueño del ferrocarril a Cuenca durmió para siempre.

Placa en el frontis de la ruinosa estación ferroviaria de Gapal, colocada el 6 de marzo de 1965, con la presencia del Jefe del Gobierno Militar.

 

 

 

EL TRANVÍA, DE AYER Y HOY...

En abril de 1918 –hace 102 años- la Municipalidad promovió una licitación para instalar un servicio de tranvías, por iniciativa de Rafael Arízaga y Enrique Malo Andrade. Debía recorrer entre el Cementerio, al oriente de la ciudad, y el antiguo colegio Sagrados Corazones, al occidente, pasando por la plaza de San Francisco.

El proyecto no prosperó, pero es un precedente del Tranvía 4 Ríos que ahora empieza a operar con 14 unidades equipadas con moderna tecnología. Fue iniciativa del Alcalde Paúl Granda (2009-2014), que prometió inaugurarlo en su período, pero avanzó apenas el 2%.

La obra iniciada fue problemática, por los conflictos de movilidad debidos al cierre de calles y sus consecuencias graves en el centro histórico, la zona comercial más dinámica. Hubo reclamos, protestas, medidas de hecho y sospechas de ilegalidades contractuales aún no esclarecidas.

La obra tranviaria la apoyó el Presidente Correa, quien invitó al Alcalde Granda a una de sus sabatinas y anunció: “Vamos a hacer un tranvía totalmente eléctrico en Cuenca. Va a quedar aún más bella la Atenas del Ecuador. Hay tecnología francesa, china, y estamos viendo la mejor propuesta técnica, financiera y económica”.

En julio de 2015 se exhibió la primera máquina tranviaria, con el anuncio de que las 14 unidades operarían un año después, una vez instaladas las rieles y terminadas las obras entre las estaciones de la Avenida México y el Parque Industrial. Pero hubo problemas en la construcción, cambios de diseño y nuevos rubros que provocaron contrapuntos entre los gestores y la nueva administración, del Alcalde Marcelo Cabrera, a quien tocó afrontar lo más fuerte de la obra que en 2016 la declaró en emergencia.

El proyecto debió ejecutarse en dos años, pero varias prórrogas del plazo sucedieron. A mediados de 2018 terminaron los frentes de trabajo y por primera vez las unidades tranviarias recorrieron el trayecto completo, al iniciar la campaña del Alcalde Cabrera por la reelección, que la perdería en febrero de 2019.

Las “marchas blancas”, sin pasajeros, se hicieron hasta el término de la gestión de Cabrera Palacios (2014-2019), y las suspendió su sucesor, el Alcalde Pedro Palacios, por trámites pendientes. A comienzos de marzo anterior reanudaron las marchas en blanco, pero debieron suspenderse a causa del coronavirus, y se las retomó en junio, llevando gratis a los pasajeros, para familiarizarlos con el servicio que, con tiquetes de pago, empieza este 22 septiembre de 2020. La tarifa del tranvía 4 Ríos se anunció en 25 centavos cuando empezó el proyecto, pero subió a 35. Desde la campaña electoral de 2008-2009, que llevó a Paúl Granda a la Alcaldía, el tranvía ha sido tema controvertido.

Pero, al fin, las elegantes unidades ya aportan un nuevo distintivo al paisaje urbano, marcando un hito inicial del camino al tercer centenario de la Independencia de Cuenca. ¿Qué nuevos sistemas de transporte tendrá Cuenca en 2120?

 

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